Eduardo Ramírez: “Franco Colapinto está en una situación difícil”

Eduardo Ramírez es uno de los empresarios más importantes del automovilismo en Argentina y fue el mánager que llevó a Esteban Tuero y Gastón Mazzcane a la Fórmula 1, los últimos dos pilotos en participar en la categoría antes de la llegada de Franco Colapinto. 

Durante 20 años, estuvo al frente de la empresa JVC y dirigió equipos de competición. Actualmente organiza distintas competiciones para la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y dirige el Desafío Eco, el Campeonato Argentino de Automóviles Ecológicos, del que participan escuelas técnicas de todo el país. 

Un día junto a algunos amigos, decidieron apostar por un joven piloto para que Argentina volviera a la Fórmula 1. “Éramos un grupo que participábamos en carreras de AutoSport y nos juntamos todos los jueves a comer. Una vez hablamos que había muchos pilotos brasileños en Europa, pero Argentina no tenía ninguno. Coincidimos que no había apoyo, que las empresas apoyaban más a la fama que al talento y que la culpa era que los empresarios no se ocupaban”.

Pocos días después, el empresario compró un Fórmula Honda y se puso en contacto con el ingeniero Guillermo Kissling para que se hiciera cargo del auto. “Me senté el otro día en la mesa y les dije ‘Vieron lo que hablamos la semana pasada. Bueno, vamos a poner un equipo, vamos a mandar un tipo a correr en Fórmula 1 y nosotros somos los empresarios que vamos a poner la plata. Bueno, pensaron que estaba loco, pero se entusiasmaron con el proyecto y empezamos”. 

A partir de ahí, se sucedieron las reuniones con el padre de Esteban Tuero y comenzó el camino rumbo a la Fórmula 1. Primero, el joven piloto entró a la Fórmula Onda, ganó el campeonato y de ahí se fue a Europa. Ramírez explica que “Anduvo muy bien en las categorías previas en Fórmula 3 pero fue un camino difícil. Hay algo que no cambió en la Fórmula 1, es un embudo cruel porque hay miles y miles de tipos que aspiran a llegar”.

“Hoy a los pilotos se les hace un corazón más grande para que tengan menos pulsaciones y se cansen menos”

-¿Cuáles son los cambios más importantes en la Fórmula 1 antes y ahora?

Te voy a tener que comparar tres épocas para que la gente se dé cuenta de cómo cambió a lo que es hoy, de la época de Tuero aún con Schumacher adentro y con Ayrton Senna, respecto a todo lo que se entrena y todos los factores de hoy. Incluso un auto y la tecnología de aquella época es amateur comparado con la actual. Si lo pongo a Carlos Reutemann en la ecuación, es casi amater también con respecto a los 90’. En esos tiempos, incluso en los años de Fangio, los pilotos tenían pancita, el tipo tenía que tener brazo fuerte para agarrarse ahí arriba, se quemaban vivos por los escapes. Es decir, era otro tipo de manejo que era muy físico, pero no de lo que hablamos hoy. 

Ya en la época de Tuero había centros de preparación física específicos para pilotos de Fórmula 1, telemetría médica, o sea, tenía el equipo en una pantalla el corazón del piloto para ver si se cansaba o no, para ver si tenía que reforzar. O sea, eso hoy es de juguete.

-¿Cómo es hoy el entrenamiento de un piloto?

-Hoy un piloto de Fórmula 1 tiene entrenamiento físico, mental, psicológico, se entrenan las reacciones, se le se le hace un corazón más grande para que tengan menos pulsaciones y se cansen menos. Una de las cosas que necesitas hoy es que te generen una miocardia. ¿Por qué? Un piloto de Fórmula 1, hoy está promedio ciento y pico de pulsaciones en la carrera y por ahí larga y tiene entre 90 y 100. 

Senna tenía 180 de promedio y a veces tenía más y menos, en épocas anteriores ni hablemos. Por eso vos veías un tipo como el brasileño que se bajaba todo transpirado  del auto y no podía levantar la copa y vos ves los jóvenes de hoy que se bajan y ni se les arrugó el buzo. Están impecables. Podría correr otra carrera. ¿Por qué? Porque tiene menos pulsaciones, se cansa menos. 

Eduardo Ramírez es uno de los argentinos que más conoce la trastienda de la Fórmula 1.

-Junto con la irrupción de la tecnología, imagino que la neurociencia también hace su aporte a los entrenamientos de los pilotos. ¿Cuáles son algunos de esos programas que hay y el público en general no los conoce?

El auto hoy es hiper tecnológico. Hoy los pilotos en los centros de entrenamiento los ves este manejando un simulador con una vincha, que en una pantalla marca el porcentaje de concentración. Se la leen con la vincha y tiene que mantener con la mente una bolita volando. Si se distrae, se cae.

Después hay programas que se llaman de economía mental, que tiene que ver con lo que son actos reflejos. Tu cerebro no necesita cómo está preparado tu organismo para para defenderse ante una agresión, naturalmente es una cosa que casi no tiene procesamiento en la cabeza, es un acto reflejo que te defiendas si por ejemplo te tiro una trompada.

Entonces se entrena a los pilotos viendo un un semáforo, por que tienen que aplicar el procedimiento de largada y lo van entrenando. Eso como si fuera un acto reflejo. Te lo resumo. Vamos nosotros dos, nos ponen la vincha, nos hacen en un tomógrafo y vas a ver que cuando se apaga el semáforo de largada se va a iluminar el área visual porque estás viendo el área motriz y varias áreas más. Vos ponés a Fernando Alonso ante lo mismo y la cabeza es un lagarto, no se le ilumina nada. El tipo se apaga el semáforo y tiene un acto reflejo que es largar. Para que la gente lo entienda, le para una familia delante del auto, le apagó el semáforo y no puede evitar pisarla.

-En la época de Tuero, conociste personalmente a Flavio Briatore, un nombre cada vez más conocido para los argentinos por su lugar en el equipo de Franco Colapinto. ¿Cómo es él?

Veo muchas veces que se dice, "El tío Flavio, el padrino Flavio que lo quiere tanto a Franco”. No hay cariño en la Fórmula 1. Mandan los resultados, yo los amigos que tengo de Fórmula 1 los tuve muchos antes de que estuviéramos con los pilotos, y muchos después. No me quedó ninguno en ese periodo. Perdón, pero es salvaje. 

Briatore era el segundo tipo más fuerte. Levantaba el teléfono y te ayudaba y te ayudaba un montón. Él de entrada a mí no me quería mucho, pero no me conocía. Cuando él entra en Minardi de socio a Tuero le gustaba mucho a él, eh, por eso lo quería llevar para Benneton. Me quería sacar a mí, pero Giancarlo Minardi le dijo, "No, Eduardo es de los nuestros." Entonces, déjalo ahí respondió, bien de código de mafioso.

Pero el tipo marca la cancha de entrada. Vos fíjate María Catarineu, la manager de Colapinto, cada vez la ves menos, ¿no? Empezá a mirar y vas a ver que participan de cosas muy puntuales. Lo acompaña al piloto, pero en las negociaciones no está. Ya la corrieron. Briatore es así.

-Metiéndonos más en la actualidad de Alpine, ¿cómo lo ves a Franco?

Debería tener en cuenta que para poder sobrevivir un poco más en esta industria tan pero tan competitiva, el talento es un pedazo, pero no es todo. O sea, que sea talentoso no le garantiza la continuidad. Es un conjunto de cosas. Entonces, hoy estamos primero frente a un equipo en una situación de crisis, que eso complica más las cosas. ¿Por qué? 

Porque algunos tipos claves se fueron. El jefe mecánico se fue, el que tiene que diseñar aerodinámica también se fue. Vos estás en una empresa que viene temblando y aparece una que está creciendo un montón y se te hace una oferta te vas. Había un tándem donde Luca Dimeo, que era el presidente de Renault, que es un italiano amigo de Briatore, lo pone a Briatore a reorganizar el equipo de Fórmula 1 y echa un montón de gente.

Exactamente en la gestión Briatore se sacaron un poco más de 300 personas. Él rajó un tercio, de ese tercio que sacó pudo retraer 100, por lo cual está con 200 personas menos de lo que tenía Alpine antes. El presidente de Renault Francia renunció. A partir de ahí Breatore, que era quien lo puso ahí, sabe que su futuro está condicionado a quien sea el nuevo presidente. Pero entre que entra el nuevo, cuando llegue a la escudería van a pasar varios meses, digamos, tiene problemas más grandes que resolver. Entonces, Briatore de acá a fin de año no tiene jefe. Manda él. No tiene que reportar ni a Dimeo, ni a Renault, ni a nadie. 

Si vos me preguntas ahora qué le conviene a Briatore, que el equipo le vaya bien o mal, no te lo puedo contestar. Y te digo, ¿por qué no te lo puedo contestar? Porque si vos me dijera el tipo quiere tener una continuidad, que vengan inversores, quiere que le vaya bien. Si lo quiere comprar él, quiere que le vaya mal, lo va a comprar más barato. Entonces es una pregunta que no tengo la respuesta para dártela. 

Esteban Tuero y Eduardo Ramírez.

¿Qué tiene que hacer Franco Colapinto para sobrevivir en la Fórmula 1? 

Él está en una situación difícil, porque por ahí lo que voy a decir no va a gustar del todo a algunos, pero lo tengo que decir. El primer punto es que él tiene que mostrar lo que mostró en Williams. Él en Williams se subió al auto y rápido le estaba molestando a su compañero de equipo, para llamarlo de alguna manera, porque le ganaba por ahí, ¿no?. Albon se da cuenta que si se dormía 10 minutos el otro pasaba por arriba. Esto todavía en el Alpine no pasó. Me preguntas, ¿es franco o es el auto? es el equipo.

El auto es muy difícil de manejar. Pero además, un equipo que anda todo bien puede salir primero y segundo, pero un equipo que está en el fondo del mar no sale 10 y 11, sale 10 y 18.  ¿Qué haces cuando estás muy mal? Concentras todo sobre uno, porque tratas de levantarte desde ahí, después pasárselo al otro. Entonces, cuando te vas para atrás, naturalmente concentrás más sobre el que vos pensás que va a andar mejor. Y ahí la diferencia se hace un poco y ahí puede haber diferencias. 

Y después Gasly que parece un pibe macanudo, buenísimo, sonríe, es un zorro malvado, no es un buen chico. Es escondedor, el tipo te va a hacer la tanda y se lo va a guardar y te cambia el auto y aparece en la clasificación y no sabes dónde te sacó la diferencia. Es muy vivo y con mucha maña de Fórmula 1. 

¿Qué debería hacer Argentina para volver a tener un Gran Premio en Buenos Aires?

-Dijiste bien, un Gran Premio en Buenos Aires. Porque primero tenemos que ver que no existe posibilidad de hacerlo por ahora en ninguna otra plaza que no sea Buenos Aires, porque la Fórmula 1 te va a pedir 3400 habitaciones de cuatro o cinco estrellas. Cuando se hizo el proyecto de Mar de Plata intervine en algo. Para tener las habitaciones había que traer un crucero de Miami y pararlo en el puerto. Es la única manera porque tiene habitaciones, pero no de ese nivel.

Después tenés que tener un cordón de fibra óptica para subir 200 señales de alta definición de televisión. ¿Por qué? Porque esto por ahí la gente no lo sabe y es entretenido. El director de cámara de la Fórmula 1, el que ponchea y todo, no está en el circuito, está en Inglaterra. Suben todas las señales por fibra óptica, satélite y el tipo está hablando todo en un estudio no portátil, por eso la calidad. Entonces, hay un montón de requerimientos que hacen que sea Buenos Aires. 

Ahora, si es Buenos Aires en el autódromo o en otro lado, yo te lo pongo más o menos en números. La obra para hacerlo en el autódromo, que sería muy largo detallar, pero te lo resumo, costaría entre 110 y 120 millones de dólares de obra. Si vos en vez de hacer el autódromo, comprás un terreno en Pilar por ejemplo, saldría más o menos 90 millones la pista. Es más caro arreglar el autódromo que hacer una pista nueva. Porque tenés que romper, sacar bases, cambiar el ancho de la pista. O sea, el autódromo, viste el saloto que van los TC tiene 9 metros. El mínimo Fórmula 1 es 12, la recta tiene que tener 15 y miras para un lado, tenés una pared y para otro la tribuna. Son obras muy caras y hay que demoler los boxes.

Eso solo en obras. Después la producción de una carrera de Fórmula 1 son más o menos 10 millones de dólares más cada año. Te van a pedir un contrato mínimamente de 3 años, donde tenés que garantizar bancariamente el monto de los 3 años. O sea, 30 millones de dólares en total. En síntesis, tenés los 110 de la pista de la obra. Sí. 10 cada año. Hacerla 3 años costaría 30. 30. Y el fee de la Fórmula 1, que hasta ahora eran 40 millones por año, es 60.

Estamos hablando de más de 200 millones de dólares. Y te dejo un problema más que nosotros trabajamos con una empresa para ver un poco como hacer un análisis sobre Buenos Aires y otras cosas, por eso tengo más o menos los datos. El problema que tiene el autódromo es que hoy tiene 50, poco más de 55,000 plazas para público, cuando hoy tiene el circuito más chico de Fórmula 1 10,000. Hay que más que duplicar la cantidad de tribunas y público. Sí. Además las zonas de hospitality, dios sectores, corporativos tiene que tener la Fórmula 1. 

La calidad de las tribunas también es otro problema. Tenes que ponerle techo, un asiento, un lugar para comer. O sea, la tribuna hoy un tipo le cobras $200 dólares, no lo puedes sentar en cemento. Otro problema es la salida, cómo saco 120,000 tipos por la Avenida General Paz, viene el TC con 30.00 personas y se colapsa. Entonces se requieren obras de acceso también.

Siguiente problema, ¿cómo solucionamos los estacionamientos para más del doble de gente? Entonces, hay que hacer edificios de estacionamiento donde están los playones que se van a usar una vez por año. Entonces, bueno, requiere una decisión primero política y después empresaria, una articulación público privada sin ninguna duda, muy fuerte. En el medio estás con un ¿qué pasa si a Franco no le renuevan y vos te gastaste 300 millones de dólares?.