El Gobierno posterga a 2026 la privatización del Belgrano Cargas y ajusta su plan

El Gobierno decidió postergar la privatización del Belgrano Cargas y trasladar el inicio formal del proceso al primer trimestre de 2026. Aunque la intención original era publicar el pliego antes de fin de año, la valuación de activos y las últimas revisiones legales demoraron la hoja de ruta. En Casa Rosada aseguran que el cronograma ajustado no modifica el objetivo final: cerrar toda la operación hacia mediados de 2026 y avanzar luego con los traspasos a las empresas adjudicatarias.

En paralelo, continúan las consultas de firmas interesadas —locales y extranjeras— mientras se redefine la letra chica del esquema de desintegración vertical y open access previsto en el Decreto 67/2025.

El retraso técnico que movió el calendario

La valuación del material rodante, de las trazas y de los talleres ferroviarios se convirtió en el paso más complejo del proceso. Según fuentes oficiales, ese punto terminó por retrasar la publicación del pliego definitivo, que finalmente quedará para el arranque del año próximo.

El Gobierno insiste en que el corrimiento es “administrativo” y que el grueso de la privatización seguirá su curso: licitaciones nacionales e internacionales para las vías y los inmuebles, adjudicación vía concurso para los talleres, y subasta pública para el material rodante.

El esquema difiere del aplicado en los años 90: no habrá un único operador integral ni un paquete cerrado. Cada empresa podrá competir por uno, varios o todos los segmentos. “No se obliga a nadie a administrar la traza para poder manejar talleres o material rodante. El modelo es flexible”, explicaron fuentes del Ejecutivo.

El modelo open access y el nuevo mapa ferroviario

El sistema prevé que múltiples operadores privados usen la misma red pagando un canon. La empresa gestora deberá garantizar una ventana de paso obligatorio para terceros, algo que busca estimular la competencia y multiplicar la oferta logística.

La definición coincide con un contexto político más amplio, marcado por las presiones de la Casa Rosada para que el Congreso acelere la reforma laboral. Aunque formalmente separados, ambos debates comparten un trasfondo de rediseño estatal que el Gobierno quiere consolidar en 2026.

Un fideicomiso para financiar obras estratégicas

Uno de los puntos más sensibles es el destino de los fondos obtenidos por la subasta de material rodante: se crearán un fideicomiso de afectación específica para renovar vías en corredores de alta demanda. Será una inversión única y no repetible.

El criterio oficial es claro: esos recursos no se usarán para reactivar parte de los casi 18.000 km hoy inactivos; esa decisión quedará para la futura operadora privada. El Estado, en cambio, concentrará su inversión en los 17.700 km activos y en los corredores considerados críticos.

Las obras prioritarias: San Martín, Belgrano y Santa Fe

Dentro del plan, el Gobierno definió tres prioridades inmediatas:

– Renovación de alrededor de 300 km del ramal San Martín.

– Inversiones de capital en el ramal Belgrano para aumentar su capacidad de carga.

– Obligación contractual para completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, una obra con avance del 50% y considerada clave para mejorar la velocidad operativa y el volumen de transporte.

“Buscamos que en los próximos 18 meses se duplique la carga y que en cuatro años se cuadruplique”, señaló un funcionario al tanto de la planificación.