Pulso entre Gustavo Petro y Carlos Galán por TransMilenio: qué hay detrás del boleto a $3.550

04/01/2026 | El Distrito proyecta subir el pasaje a 3.550 pesos; Petro amenaza con frenar buses eléctricos y se abre una pelea por el déficit.

Gustavo Petro y Carlos Galán.

Rosario Castagnet

El aumento del 23,8% del salario mínimo en Colombia encendió una disputa inmediata en Bogotá. La Alcaldía publicó un borrador de decreto que plantea subir la tarifa de TransMilenio de 3.200 a 3.550 pesos. La justificación central es laboral: buena parte del personal asociado al sistema depende de ingresos indexados al mínimo. En una ciudad que se mueve por estaciones y troncales, el debate se traduce en una pregunta simple: quién absorbe el costo extra.

La respuesta del presidente fue política y pública, con un mensaje en X que condicionó apoyos nacionales. Gustavo Petro advirtió que podría retirar el financiamiento para una nueva flota de buses eléctricos si se mantiene el alza del pasaje. Carlos Fernando Galán replicó que esos vehículos llegarían en 2027 y que su pago se extiende con vigencias futuras hasta 2040, por lo que “este año no entrará nada”. El cruce escaló cuando el alcalde corrigió la cifra del aporte nacional y devolvió el desafío: si hay más recursos, se podría evitar el aumento.

Bogotá

Bogotá es la extensa capital de gran altitud de Colombia. La Candelaria, su centro empedrado, cuenta con puntos de referencia de la época colonial como la sala de espectáculos neoclásicos Teatro Colón y la Iglesia de San Francisco del siglo XVII. También es el hogar de museos populares, como el Museo Botero, que muestra el arte de Fernando Botero, y el Museo del Oro, que exhibe piezas de oro precolombinas.

Decreto, costos y déficit

El Distrito había anticipado el ajuste desde noviembre, pero con un escenario mucho más moderado. Los cálculos internos consideraban un posible aumento del mínimo cercano al 11% y por eso se hablaba de subir 250 pesos (hasta 3.450). El salto real del mínimo desordenó la proyección y la Alcaldía optó por 350 pesos, buscando cerrar una brecha que el borrador estima entre 126.000 y 148.000 millones de pesos. Según el mismo documento, el usuario no cargaría con todo el golpe: la tarifa cubriría solo una parte y el resto saldría de otras fuentes distritales.

En paralelo, la pelea se trasladó a funcionarios, aliados y opositores en redes con lecturas contrapuestas. Desde el Gobierno, se acusa a la Alcaldía de “cargar” el sistema en el bolsillo de los usuarios para erosionar el “salario mínimo vital”. Desde el Distrito, Miguel Silva insistió en que el impacto del aumento es real, que la nómina se encarece, y citó un universo de 35.000 empleados asociados a TransMilenio. En el trasfondo aparece el conflicto clásico: si hay operadores privados, ¿hasta dónde se reparten riesgos y beneficios cuando suben los costos de operación?

Presidente, hasta ahora el Gobierno Nacional se ha comprometido a aportar 938 mil millones. Usted habla de 1.5 billones, lo que significa 562 mil millones adicionales. Si esa plata entra este año al Distrito, cuente que con que no subiremos la tarifa de TransMilenio. https://t.co/vDnFGDBUST pic.twitter.com/4OVekA2QYA
— Carlos F. Galán (@CarlosFGalan) January 2, 2026

Quién gana y quién pierde

El efecto en el bolsillo no es uniforme, y allí está el punto menos discutido y más sensible. Para quienes ganan entre uno y dos salarios mínimos, el auxilio de transporte subiría de 200.000 a 249.095 pesos, y eso —según el profesor Darío Hidalgo— alcanzaría para comprar más viajes. Con la nueva tarifa, el cálculo sugiere cerca de 70 trayectos mensualescubiertos por el auxilio, frente a unos 62 en 2025. Pero el golpe se concentra en informales, estudiantes y trabajadoresapenas por encima de dos mínimos que no reciben auxilio y pagan cada viaje íntegro.

Disponemos de un billón y medio para la compra de una flota electrica para Bogotá, que baja los costos de transporte por pasajero, si Transmilenio quiere. La intención es que más gente se suba al bus y bajemos la congestión de la ciudad y disminuyamos el déficit. El diesel lo… https://t.co/vU3eKpdE2s
— Gustavo Petro (@petrogustavo) January 2, 2026

El Gobierno y el Distrito se disputan la narrativa, pero el problema es de arquitectura financiera y coordinación intergubernamental. Si subir tarifa reduce demanda, como advierte Petro, el déficit puede ampliarse; si se congela sin compensación fiscal, la presión recae en inversión y calidad del servicio. La electrificación puede mejorar costos en el mediano plazo, pero no resuelve el desajuste de caja de 2026 si la flota nueva llega después. La salida sostenible exige reglas claras entre Nación y ciudad, subsidios focalizados que protejan a los más vulnerables y una discusión menos electoral y más contable.