Tres autos de industria nacional sorprendían a Europa con un equipo comandado nada menos que por Juan Manuel Fangio.
Era el año 1969. Hace 50 años. Épocas en las que no había internet y la televisión via satélite era incipiente, ya que la Estación Terrena de Balcarce se inauguraría oficialmente en septiembre de ese año. Todos en los trabajos, en sus casas y hasta en los colegios estuvieron tres días pendientes de lo que sucedía en Alemania, más precisamente en el circuito de Nürburgring, a través de la radio. Tres días. Del 20 al 23 de agosto de ese año la gente realizó sus distintas actividades con una oreja pendiente de la información de cómo les iba a “Los Torino”. Fue, casi, una causa nacional.
Esta historia empieza cuando el Automóvil Club Argentino decide inscribirse en la carrera de resistencia “Las 84 horas de Nürburgring” a correrse en el circuito alemán. Así se enviaron cuatro Torino 380 W en lo que se dió a llamar “La Misión Argentina”, con nada menos que el quíntuple campeón del mundo Juan Manuel Fangio al frente del equipo. De la preparación de los autos y dirección técnica de la escuadra se hizo cargo un maestro como Oreste Berta, “el Mago de Alta Gracia”
El Torino 380 W era un auto fabricado en Argentina por la IKA (Industrias Kaiser Argentina). Para quienes entienden, se trataba de una coupé de chasis autoportante, equipada con tres carburadores Weber doble boca de 45 mm de diámetro cada uno, dispuestos en fila y acoplados directamente al motor, sin necesidad del uso de un múltiple de admisión. Su motor era un Tornado Superpower de seis cilindros. Puede ser incomprensible para mucha gente, pero esas características le daban una potencia inusitada.
La carrera era una “maratón” de 84 horas, en la que se competía en una prueba de resistencia contra marcas como Porsche, Fiat, Lancia, etc. Cada vehículo debía tener tres pilotos para turnarse en la conducción durante los tres días y medio, sin exceder las cuatro horas continuadas cada uno. Cuando entraban en boxes, solo dos mecánicos podían tocar el auto y por cada minuto ahí, se le descontaba una vuelta de 29 km.
La idea era exhibir las bondades de la industria automotriz nacional, inscribiendo tres vehículos y llevando un cuarto como “muleto”. La intervención de Fangio y su prestigio hizo que les dieran los números 1, 2 y 3, lo que les daba la ventaja a los pilotos de reconocer rápidamente a sus equipos al ingresar en la zona de boxes. El n° 1 fue conducido por Luis Di Palma, Oscar Fangio y Carmelo Galbato; el n° 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins, y el n° 3 por Alberto “Larry” Rodríguez Larreta, Eduardo Copello y Oscar Mauricio Franco.
La misión había llegado con 30 días de anticipación a Nürburgring, pero a medida que se acercaba la fecha de inicio, los diarios iban informando cada vez más detalles de la preparación. Finalmente llegó el día 20 de agosto, el de la largada y empezó también la maratón de los oyentes. La transmisión no fue, lógicamente, en continuado de toda la carrera. Se informaba a cada rato de las novedades y era Radio Rivadavia la que llevaba la delantera.Y se iba sumando más gente interesada a medida que se escuchaban las noticias. Durante las primeras 10 horas, uno de los Torino agarró la punta y los otros dos estaban entre los seis primeros. Era imposible no “prenderse” a la transmisión y la radio le daba cada vez más importancia y tiempo en el aire. Pasadas las 10 horas llega la primera mala noticia: en medio de la fuerte lluvia el auto n° 2 conducido por Copello se salió de pista y quedó atrapado en el barro y fuera de carrera. Más o menos a la mitad de la competencia, el n° 1 con Di Palma al volante se quedó sin luces en medio de la noche y se pegó a otro auto para poder llegar a boxes. Arregló el problema pero en la vuelta siguiente le volvió a ocurrir, se despistó y rompió el carter, con lo que el n° 1 también quedó eliminado. En Argentina, todo era decepción.
Sin embargo el n° 3 resistía… y en la primera posición. Pasaban las vueltas, las horas, y seguía ahí. Peleaba la punta con un Ford Capri que empezó a echar humo y terminó abandonando. Era impresionante como había aumentado la audiencia, que no quería perderse detalle. Hasta en los colegios los alumnos rodeaban en los recreos al que había llevado radio para saber cómo iban. Faltando cuatro horas para el final, cuando la pelea era con un Lancia y un Mazda, un comisario deportivo se presentó en el box argentino para decir que el ruido del caño de escape del Torino exedía los decibeles permitidos. Los 14 minutos utilizados en tratar de repararlo fueron demasiado y el Torino finalmente llegó en una heroica 4ta. colocación, detrás del Lancia, un BMW y un Triumph. Vale destacar que fue el auto que más vueltas dio: un total de 334, 12 más que el ganador. Por eso por la radio se informaba que había llegado primero y que la penalización lo rezagaba.
La gente saltaba y festejaba. Era una mezcla de alegría y orgullo. Queríamos demostrarle al mundo que éramos los mejores en algo. Nos encolumnábamos detrás de Racing y Estudiantes con sus Copas Libertadores e Intercontinentales, de Locche, Acavallo, De Vicenzo, pero poco más en cuanto al deporte. Y esto era mucho más que deporte, ya que involucraba a nuestra industria (a pesar de que algunas partes del Torino eran importadas y el diseño de la carrocería pertenecía a la firma italiana Pininfarina).
El Gráfico, la revista deportiva por excelencia, lo sintetizó de esta manera: “A las 6 horas les resultó agradable que un auto desconocido y argentino encabezara la clasificación. A las 12 les asombró. A las 24 ya no entendían nada y a las 50, con el Torino todavía en punta, toda Europa había conocido el nombre de ese auto.”
Pasaron 50 años y recordamos esa hazaña de un grupo de argentinos en tierra alemana con el prestigio y capacidad de Fangio y la genialidad y precisión de Berta al frente. Pero no estaban ellos solos. Cruzando el Atlántico, a miles de kilómetros, los acompañaba todo el pueblo argentino. Porque la “Misión Torino a Nürburbring” fue, casi, una causa nacional.